特斯拉合并，不是那个特斯拉

数月以来，投资者们一直在争论埃隆·马斯克最终是否会将特斯拉与他旗下的另一家公司合并。SpaceX 通常是这场讨论的焦点。两者的战略重叠显而易见：人工智能、制造业、能源、通信、机器人技术以及轨道数据中心。

但还有另一家马斯克的公司与特斯拉天然契合。

无聊公司。

乍一看，这或许听起来有些奇怪。特斯拉制造电动汽车、自动驾驶软件、电池和机器人，而无聊公司挖掘隧道。特斯拉为何要收购一家隧道挖掘公司？

因为特斯拉正在构建一个 Robotaxi 交通网络。

一旦你开始将特斯拉视为一家交通公司，而非单纯的汽车制造商，无聊公司便显得愈发引人注目。合并后的特斯拉-无聊公司最终可能掌控城市交通的几乎每一个层面：车辆、自动驾驶系统、调度网络、充电基础设施、能源供应，甚至道路本身。

这有望将 Robotaxi 转变为一个垂直整合的交通网络，同时在地面之上和地下运行。

特斯拉已初具机器人出租车网络雏形

多年来，特斯拉一直在拼凑成为一家交通运营商而非单纯汽车制造商所需的各个板块。它制造车辆，开发自动驾驶软件，掌控摄像头与车载计算系统，拥有充电网络，能通过特斯拉能源供应电力，并已着手构建机器人出租车所需的软件与运营基础设施。

随着这一网络的扩展，特斯拉最终可能掌控乘客出行旅程中几乎每一个经济环节。

但有一个巨大的部分它尚未掌控。

道路。

特斯拉机器人出租车仍需在公共道路上行驶，与人类驾驶员、行人、骑行者、施工区域、应急车辆、货运卡车以及所有让城市驾驶变得困难重重的不可预测活动共存。

无聊公司为这一问题提供了一个引人入胜的答案。

特斯拉可以开始修建自己的道路。

在地下。

Robotaxi 面临的道路难题

自动驾驶之所以极其困难，是因为现实世界充满混乱。一辆Robotaxi需要理解交通信号灯、施工人员、临时路障、不可预测地横穿马路的行人、骑行者、激进驾驶者、紧急车辆、刺眼阳光、雨雪、事故以及数百万种边缘情况。

特斯拉的完全自动驾驶项目，很大程度上就是为了攻克这一巨大难题。

但现在，设想将同一辆自动驾驶汽车放入Boring Company的隧道中。

那些变量中的大多数都将消失。

没有行人横穿车道，没有自行车，没有交叉路口，没有交通信号灯，没有雨雪或刺眼阳光，也没有醉驾者在车道间穿梭或送货卡车突然停在车前。

道路几何形状是已知的。交通可以按受控方向流动。出入口可以专门围绕自动驾驶车辆进行设计。网络内运行的每一辆车都可能与更广泛的交通系统进行通信。

换句话说，Boring Company可以创造出可能是自动驾驶最理想的物理环境。

仅凭这一点，就足以让这一组合引人注目。

重点不在隧道

人们很容易在看到维加斯环线后得出结论：无聊公司不过是把特斯拉汽车放进了隧道里。

这忽略了更宏大的构想。

传统地铁系统以线路为核心组织。列车沿预定路线行驶，在预定顺序的站点停靠。如果你要从1号站前往20号站，可能不得不在2号站到19号站逐一停靠，无论这些站点与你的行程是否相关。

维加斯环线的运作方式截然不同。

当车辆接近乘客的目的地时，它可以离开主隧道进入站点，而其他车辆则继续沿主干道前行。站点更像是高速公路的出口匝道，而非地铁站台。

这一微小的架构差异带来了深远的影响。

传统地铁面临一个根本性的权衡。增加站点能提升可达性，但每新增一个站点也意味着多一次停靠，从而增加旅行时间。

环线试图打破这种关联。由于不使用特定站点的车辆可以绕行通过，理论上可以新增站点，而不会拖慢前往其他地方的乘客。

这使系统从一条交通线路转变为更接近交通网络的存在。

将车辆视为数据包

最贴切的类比或许是互联网。

传统铁路实际上将数百名乘客捆绑成一个巨大的运输单元。车上的每个人共享相同的路线和站点。运力按照固定时刻表以大批量方式移动。

Loop则将人群拆分成更小的单元，这些单元可以独立路由。

一辆车变得类似于一个物理数据包。车站变成了节点。隧道变成了网络连接。自动驾驶软件则成为了路由智能。

我的文章：维加斯环线——交通领域的互联网 将此描述为从基于大型共享旅程的交通系统，向类似于分组交换的转变——旅行者可以被拆分成更小的单元，并根据各自的目的地，通过共享网络进行路由。

这就是为什么“交通互联网”这个说法可能不仅仅是巧妙的营销话术。

它出人意料地精准描述了这一架构。

特斯拉或可提供操作系统

现在，设想一下特斯拉拥有整个网络。

一个成熟的特斯拉机器人出租车系统能够知晓每辆车的所在位置与目的地。它能掌握每个站点有多少乘客在等待，哪里正形成拥堵，十分钟后哪些地方可能需要车辆，以及哪条隧道能提供最快的路线。

车辆可被自动重新调度。繁忙的站点能获得额外运力，冷清的站点则可减少车辆配置。当瓶颈出现时，交通可被引导至替代隧道。该系统不会按照固定时刻表运行，而是会持续响应需求变化。

这是将交通拆分为更小单元的优势之一。无需不论乘客多少，每十分钟就发出一列庞大的列车，网络可以根据实时需求增加或减少单个车辆。

特斯拉的自动驾驶与人工智能将提供协调该网络所需的智能，而无聊公司则将提供物理基础设施。

特斯拉或可独占快车道

特斯拉或许能提供竞争对手难以复制的独特优势：专属交通基础设施。

想象一下，打开特斯拉Robotaxi应用，您会看到两个选项。地面路线需时38分钟，而地下特斯拉路线仅需14分钟，费用稍高几美元。许多顾客会乐意为此支付额外费用。

这样一来，隧道远比简单的收费公路更有价值。它使Robotaxi服务本身更具吸引力。更快的行程让每辆Cybercab每日能完成更多趟次。更高的利用率降低了每乘客英里的成本。可预测的出行时间提升了客户体验。受控的基础设施还能减少事故、拥堵和能源消耗。

特斯拉实际上将拥有专属于Robotaxi的私人快车道。

Robotaxi并不能消除拥堵

自动驾驶汽车一个常被忽视的问题是，自动驾驶并不能突破道路的物理限制。

用一百万辆自动驾驶汽车替换一百万辆人工驾驶汽车，仍可能产生拥堵。在某些情况下，Robotaxi实际上可能增加总行驶里程，因为空车可能需要在乘客之间重新定位。

因此，特斯拉最终面临与所有交通网络相同的问题：道路容量是有限的。

The Boring Company提供了一种制造额外容量的方法。其Prufrock隧道掘进机的设计理念是，隧道最终应以比传统地铁基础设施快得多、成本低得多的方式建造。

如果这一目标能够实现，拥堵就不再是完全固定的限制条件。当某条重要的Robotaxi走廊超负荷时，特斯拉有可能再增加一条隧道。

交通可以像计算一样扩展规模

科技公司通过增加容量来应对不断增长的计算需求。当一台服务器不够时，就增加更多服务器。然后是集群。接着是整个数据中心。基础设施实现横向扩展。

The Boring Company正在尝试将类似的方法应用于交通。如果一条隧道拥堵，就再建一条。如果车站繁忙，就增加更多装卸区。如果新社区发展起来，就扩展网络。如果酒店、办公楼或公寓综合体产生足够的需求，就将其连接进来。

地面交通难以如此轻松地扩展，因为土地稀缺。道路空间有限。地下基础设施则根本不同，因为城市理论上可以构建多层交通层。

这是埃隆对The Boring Company最初的洞见之一。城市大多在二维空间运行，但交通基础设施未必如此。如果隧道建设成本足够低廉，交通容量就能大大扩展。

小站或许与廉价隧道同等重要

隧道吸引了大部分注意力，但成本低廉的车站最终可能同样关键。

传统地铁站之所以庞大，是因为它们必须容纳庞大的列车。站台可延伸数百英尺。车站可能需要大型夹层、自动扶梯、电梯、通风设施、管线迁移及大规模地下开挖。

环路车站则可以小得多，因为它们服务的是单个车辆而非列车。

这创造了将车站直接嵌入私人房产的可能性。

公寓大楼可以拥有自己的车站。酒店可以有一个。办公楼、医院、购物中心、体育场或停车场同样可以。

突然间，首英里和末英里的交通问题开始缩小。乘客无需步行半英里到达地铁站，或许只需走下楼即可。

交通系统的便利性不仅取决于车辆移动的速度，还取决于进出网络的便捷程度。

每新增一站，网络价值倍增

这一架构还催生了一种有趣的网络效应。

每个站点不仅仅是增加一个目的地，它还与网络中每一个现有站点建立了潜在的直接连接。

这意味着，随着规模扩大，Loop 将变得更加实用（也更具价值）。

拉斯维加斯：原型验证

拉斯维加斯已初步展现了这一架构的雏形。

The Boring Company 起初从一套规模较小的会议中心交通系统起步，但已获批的 Vegas Loop 规模要大得多。最终规划包括数十英里的隧道和超过100个站点，连接酒店、赌场、娱乐场所、会议中心、市中心及机场。

关键不在于隧道数量本身，而在于其网络结构。乘客在两地间出行时，无需在沿途每个站点停靠。整个网络中，众多不同的出发地和目的地组合可以同时高效运行。

Tesla + The Boring Company

特斯拉向来偏爱垂直整合。

埃隆不愿完全依赖第三方来建设充电基础设施，于是自建了超级充电网络。他希望更深入地掌控电池，因此深度参与了电芯与电池包的研发。他不想依赖外部的自动驾驶供应商，所以自主研发了FSD。

The Boring Company将把同样的逻辑延伸至交通基础设施领域。

特斯拉将精准定位建设地点

还有另一项可能更具价值的优势。

传统交通规划者在决定道路与铁路线路的选址时，必须估算未来需求。而特斯拉则可能掌握海量的实时交通数据。

一个规模化运营的Robotaxi网络能够知晓乘客的出发地与目的地、出行时间、行程耗时、拥堵发生的位置，以及顾客愿意支付的费用。

这意味着特斯拉能够精确识别出地下基础设施在何处能创造最大的经济效益。

它或许会发现，每天有35,000次Robotaxi行程穿梭于城市的两个区域之间，而拥堵平均使每次行程增加17分钟。

届时，公司无需再猜测隧道是否实用——它已拥有数据。

Robotaxi 或可为隧道建设买单

这形成了一个强大的飞轮效应。

这个系统自我强化。汽车创造了隧道需求，而隧道使汽车更有价值。如果这两项业务同属一家公司，这种反馈循环将变得更为强大。

为何收购无聊公司而非仅合作？

特斯拉显然可以在不收购无聊公司的情况下实现其中一些好处。两家公司可以继续合作。无聊公司可以建造隧道，而特斯拉提供车辆和自动驾驶技术。

但所有权将允许更深层次的整合。

特斯拉可以直接将隧道建设与Robotaxi部署协调起来。它可以将隧道路线直接整合到特斯拉的交通软件中。特斯拉能源（Tesla Energy）可以成为车站和隧道基础设施的一部分。

资本配置也可以基于整个交通系统的经济效益，而非两家独立公司的经济效益。

还有一个股东层面的考量。

如果特斯拉的车辆、软件和乘客网络最终为无聊公司的基础设施创造了巨大的经济价值，特斯拉股东可能会合理地质疑，为何另一家私营公司应获取如此多的收益。

将无聊公司纳入特斯拉旗下将协调这些经济利益。

乘客并不关心一段旅程是在地面以上六英里还是地面以下四英里。乘客关心的是旅程耗时多久、花费多少、安全性如何以及体验是否便捷。

如果特斯拉能将自动驾驶汽车与专有的地下基础设施相结合，它就能获得优化整个旅程的能力，而不仅仅是优化车辆本身。

特斯拉的长期Robotaxi优势可能在地下

自动驾驶交通的第一阶段相对容易理解：Robotaxi取代部分由人类驾驶的网约车出行。

第二阶段更为重要：像Cybercab这样的专用车辆可能使自动驾驶交通成本足够低廉，以至于一些消费者决定不再需要拥有汽车。

但可能还有第三阶段：一旦自动驾驶技术广泛普及，特斯拉有可能拥有一些最有价值的道路。当然，并非所有道路。但连接机场、市中心、体育场馆、度假村、商业区和人口密集住宅区的高价值交通走廊，可能会越来越多地转移到地下。

合并？

现在是与无聊公司合并的合适时机吗？

或许并非如此。

但显而易见，这两家公司在经济上互为补充。